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Plan de Déplacements Urbains 2019-2030, objectifs partagés, divergences sur les moyens, intervention de Yannick au Conseil de Rennes Métropole du 31 janvier 2019

Vous pouvez retrouver l’intervention de Yannick en vidéo ici : https://www.astydeme.fr/conseil-rennesmetropole/fr.2.ME.243500139.201901291549124277.48026/PLAYTIME=7273&PLAYER

 

Monsieur le Président, chers collègues,

 

       Le débat de ce soir est crucial pour l’avenir des habitants de notre Métropole. Le travail de prospective est toujours un exercice conceptuel complexe. Il faut en effet réfléchir et imaginer demain, ici en l’occurrence 2030, avec les outils et méthodes  d’aujourd’hui. Les efforts d’anticipation mobilisés dans ce PDU tentent malgré ces contraintes de dessiner l’avenir de nos déplacements. Le secteur des transports connaît une mutation technologique sans précédent. La numérisation des véhicules et des usages envahit à grande vitesse ce secteur. Les défis environnementaux y sont conséquents et impérieux. Il y a une urgence écologique, et de santé publique. En France, 48 000 personnes meurent par an du fait de la pollution.

Le législateur, par la loi du 27 Janvier 2014, donne de réelles compétences et de facto des responsabilités clés aux collectivités  en matière d’organisation des mobilités. Il est désormais clair que la prise en compte des défis liés aux transports, à leur efficacité, à leur coût et à leur impact environnemental se joue localement par le biais d’acteurs qui doivent posséder tous les leviers d’action.

Le projet de PDU s’inscrit dans cet impératif. Le document donne une vraie vision globale avec une qualité pédagogique évidente.

       Nos collectivités sont au service de leur population, les transports en constituent un aspect majeur. Il y a, sur la Métropole, 1,5 millions de déplacements/jour, soit près de 4 par habitant dont seulement 1 seul est lié au travail. C’est dire si le transport est capital pour notre liberté d’aller et de venir. A ce propos, il  faut noter l’inquiétude légitime portée par le PDU sur l’accidentologie. Elle est en croissance de plus de 23% sur la métropole, pour la période de 2013 à 2017.

Le diagnostic nous indique les éléments suivants. L’usage de la voiture baisse entre 2007 et 2018 de 21 % sur Rennes et de 12 % sur la Métropole. A l’inverse la circulation a augmenté, depuis 2000 de 23 % sur la rocade de Rennes. Il y a là un point central de saturation  qui doit conduire les actions futures.

L’usage du vélo et des modalités actives stagne sur Rennes, voire régresse sur la métropole. Le document indique qu’il y a 150 km de pistes ou bandes créées ces dernières années. Le projet initial arrêté en 2006 prévoyait la construction de 415 km, soit près du triple. Le diagnostic ne nous indique pas la raison pour laquelle l’usage du vélo stagne malgré les investissements en pistes cyclables, ni pourquoi l’objectif en nombre de kms aménagés n’a pas été atteint. Le PDU note toutefois l’obstacle majeur que constitue la rocade pour la fluidité de l’usage  métropolitain du vélo.

La fréquentation du  train est  globalement en croissance. Elle a été  de 34% ente 2008 et 2017. Les différentes cartographies du PDU pointent l’intérêt majeur de cette modalité et son aspect aisément structurant sur le territoire de la Métropole et de son aire urbaine. Le document décrit également le point intermodal très utile, de cœur de ville, constitué par une halte ferroviaire comme Pontchaillou à Rennes.

En termes de transports en communs Rennes investit fortement. Il y a un bon  niveau de couverture pour 89 % des habitants. Pour autant Rennes reste en deçà du taux d’utilisation des transports en commun dans d’autres métropoles. Lyon et Grenoble sont entre 16 et 19%. Il y a, de plus, un réel décalage entre l’utilisation de ces transports à Rennes-même qui est de 18,8 % et au sein du reste de la Métropole, 9%, qui est lui stable depuis 2007.

Les axes d’action du PDU sont très diversifiés et touchent l’ensemble des sujets qu’il s’agisse des infrastructures comme les transports en commun en site propre, l’évolution des différentes modalités de transports et les outils mis à disposition des usagers.

       Les objectifs pour le vélo sont l’équipement  de 100 km de voie express. La cartographie de celles-ci montre bien qu’elles irrigueront  l’ensemble de la Métropole. Les plans le  montrent,  la question du franchissement de la rocade est essentielle, pourtant il n’y a pas de solutions proposées sur ce point. Quant au  rattrapage du retard du plan de 2006, il n’est pas traité.

Le plan bus est défini. Les points clés sont l’énergie électrique à 100% en 2030, le redéploiement des lignes de bus du fait de l’ouverture de la ligne de métro B, le développement des trajets en sites propres et le travail sur des outils de transports autonomes.  Il pourra y avoir demain un lien entre l’existence de trajets en site propre et le développement de véhicules autonomes. Le projet ne traite pas  des fréquences des lignes métropolitaines. Leurs horaires actuels sont très espacés Il reste basé sur des axes périphérie/centre et ne traite pas d’un réseau de bus intra métropolitain en toile d’araignée qui est pourtant de plus en plus nécessaire.

La question de l’automobile reste centrale. Le PDU a un objectif de taux d’utilisation de la voiture de 40%. Cela permettrait d’atteindre les objectifs du Plan de Protection de l’atmosphère (80% de diminution des oxydes d’azote et 10% des particules fines). Le PDU parie sur le développement du covoiturage et des trajets apaisés. La limitation de la vitesse trop souvent objet de polémiques est une des bonnes réponses. Elle doit être amplifiée. La maitrise du taux de recours à la voiture dépend de l’ambition portée en termes d’alternatives de déplacement.

       Il y a, pour moi, un grand absent dans ce PDU. Il s’agit du développement du train. Des études peu concluantes ont été effectuées en 2016/2017. L’étude de faisabilité donnait un coût de 800 Me Pour autant doit on abandonner totalement ce sujet ?  La question du train est évoquée sous la forme du confortement de certaines des lignes existantes. Il manque une approche plus globale. Il y a deux questions centrales. La question d’un RER métropolitain, que nous sommes nombreux à promouvoir, reste complètement d’actualité pour améliorer le service en train de la métropole et de l’aire urbaine. Elle permettrait d’augmenter la fréquence, la sûreté et la rapidité des déplacements longs au sein de la métropole et au delà. Elle est ni traitée, ni envisagée. Elle est évacuée.

L’autre sujet est celui  des axes et des modalités de transports collectifs circulaires autour de  la deuxième ceinture. Il faudra sortir d’un schéma quasi exclusif de circulation du centre vers la périphérie et de la périphérie vers le centre. La croissance de notre métropole nécessitera  à terme le traitement du besoin d’une circulation périphérique ample et fluide par des modalités adaptées à cet objectif.

Malgré la grande qualité des études et prescriptions du PDU, mais compte tenu du manque de réflexion sur un RER métropolitain, les absences de propositions sur une organisation périphérique des transports et les reculs sur le plan vélo, je m’abstiendrai.

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